主动控制系统。

当列车发生方向转变时，通过智能控制系统，当需要往左转弯时，减少左侧的磁力强度，同时加大右侧的磁力强度。

但是为了保证列车的稳定性，会在每列车厢底部架设磁力平衡稳定器。

通过两方面的控制，能够使列车始终平稳的行驶在磁力轨道上。

第三个主要：推进方式。

当前磁悬浮列车推进系统最关键的技术是把旋转电机展开成直线电机。

它的基本构成和作用原理与普通旋转电机类似，展开以后，其传动方式也就由旋转运动变为直线运动。

直线电机又分为短定子异步直线电机和长电定子同步直线电机两种形式。

短定子异步直线电机牵引方式是在车上安装三相电枢绕组、牵引变压器及变流器等全套牵引装置，轨道上安装感应轨作为转子，车辆一般采用接触受流的方式从地面供电系统获取动力电源。

这种方式结构比较简单，容易维护，造价低，适用于中低速城市运输及近郊运输以及作为短程旅游线系统。

主要缺点是功率偏低，效率低，不利于高速运行。

超导磁斥式磁悬浮采用长定子同步直线电机。

其超导电磁体安装在车辆上，在轨道沿线设置无源闭合线圈或非磁性金属板。

作为磁浮装置的超导电磁线圈的采用，为直线同步电机的激磁线圈处于超导状态提供了方便条件。

它们可以共存于同一个冷却系统，或者同一线圈同时起到悬浮、导向和推进的作用。

dg的tr系列高速磁浮是在轨道上全线铺设上定子线圈（称为长定子），车辆上的悬浮磁铁同时作为直线电机的转子，而所有的牵引供变电、变流控制、开关控制等设备均设在地面上。

考虑到定子线圈的电能损耗、反电势等因素，要将线路上定子线圈划分了多个区间（称为牵引分区），每个牵引分区均设有完整的牵引供变电系统。

仅有

wap.bΙＱμＧètν.net列车行经的区间的地面牵引系统在工作，列车在跨分区时相邻的牵引分区间进行自动交接。

为减少地面牵引设备的数量，牵引分区的长度要尽可能长（可长达30至50km），为进一步减少定子线圈的损耗，又将一个牵引分区划分为多个更短的定子段（通常为数百至1千多米），各个定子段通过地面的开关站控制是否接通牵引电流，这样一个牵引分区内仅列车所